Il prototipo nero
 
 
 
 
 
 
 
 
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Ma il turbo...
 
 
 
         
IL PROTOTIPO NERO
La grande possibilità di scelta di motori e meccanica in casa Renault nel 1977 prolunga i tempi per le scelte della 822.
Il primo motore ad essere preso in esame è il 1600 della A110. Una cilindrata che risulta subito troppo modesta (impossibile da portare a 2000) che, in caso di sovralimentazione, porterebbe il veicolo in classe 2500cc (per via del coefficiente sportivo, 1600cc x 1.4 = 2240cc) con l'aumento del peso minimo regolamentare da 845Kg (della classe 2000) ai 945Kg (delle 2500).
Il secondo motore esaminato è il 2000 che equipaggia la 20TS: albero a camme in testa, camere emisferiche, 110 cavalli facilmente aumentabili a 150. Il motore è però troppo lungo: la coppia conica risulta talmente arretrata da dover trasformare eccessivamente il posteriore. In più la cilindrata già di 1995cc non permette di usufruire della sovralimentazione a turbocompressore (sistema che sta coinvolgendo parecchio i tecnici della casa francese, peraltro già presente sul motore V6 della Alpine A442 e sulla debuttante F1) per uno sviluppo sportivo e commerciale se non con un notevole dispendio di energie per la progettazione.
Il terzo motore a disposizione è il V6 della A310: 2664cc per 150 cavalli. Affidabile e leggero (solo 45Kg in più del 2000), sufficientemente corto per mantenere le dimensioni originali, ma molto ingombrante in larghezza ed in altezza e quindi poco pratico nella manutenzione durante le corse. Oltre a questo, una cilindrata eccessiva.
La quarta opzione è il 1400 della 5 Alpine. Solido, compatto e suscettibile di essere trasformato in sovralimentato senza oltrepassare il limite dei 2 litri (1397cc x 1.4 = 1955cc). Da questo momento l'840-25 passa nelle mani di Philippe Chasselut e Serge Massé per la laboriosa ma sorprendente evoluzione.
I MIEI PRIMI 142 CAVALLI
I risultati delle prime prove sono molto soddifacenti, considerata l'enorme differenza con cui si trovano a lavorare ora gli organi meccanici interni: c'è ora un considerevole aumento della temperatura nelle camere di scoppio e delle sollecitazioni meccaniche di pistoni e bielle. C'è bisogno di metalli più performanti e soprattutto di un raffreddamento adeguato.
Il motore inizialmente lavora parecchio al banco prova e quindi, durante il 1977 viene trasferito, sembra, su una Lancia Stratos, modificata appositamente per l'occasione. Esperimenti di motori sovralimentati erano già avvenuti sulla A110.
La versione stradale del motore viene testata al banco durante l'aprile del 1978, consegnando ai tecnici 142 cavalli a 6500 giri con una coppia di 16.8 kgm. Appena un mese più tardi lo stesso motore sviluppa 162 cavalli a 6500 giri grazie ad un lavoro meticoloso degli ingegneri, concentrato sul sistema di sovralimentazione, intercooler compreso.
MR Electronics 2001 - 2007